Dopravná izolácia Košíc je zlá stratégia

Urýchlené budovanie dopravných koridorov, ktoré napoja nové členské krajiny EÚ na európsku tranzitnú sieť je základným predpokladom premeny stredoeurópskeho priestoru, na vyspelý región, schopný držať krok so západnými partnermi. Slovensko by malo v rokoch 2007 až 2013 dostať od Európskej únie výrazne viac peňazí na stavbu ciest. Podľa ministra dopravy pôšt a telekomunikácií Pavla Prokopoviča by v porovnaní s rokmi 2004 až 2006 malo ísť až o 5 -násobný nárast. Koľko sa z tohto balíka ujde východnému Slovensku však nevedno. Bruselom preferovaná trasa zo švédskeho mesta Skane, cez Štetín, Hradec Králové, Bratislavu, Gyor, až do Rieky síce vtiahne Slovensko do globálneho dopravného systému starého kontinentu, ale tých najodľahlejších a najchudobnejších euroobčanov z východu odstrčí ešte viac na perifériu. Naše hlavné mesto si v bruselských štatistikách ešte viac upevní svoju pozíciu bohatej a perspektívnej oblasti, ktorej ekonomická sila už dnes vysoko prekračuje hranicu 75 % priemeru hrubého domáceho produktu EÚ, ale bez reálnejšej väzby so stagnujúcim a vzdialeným východným Slovenskom.

Viceprezident Európskej investičnej banky(EIB), Wolfgang Roth už pred dvoma rokmi označil cestné spojenie východu so západom Slovenska za nevyhovujúce. „Dopravné spojenie medzi Bratislavou a Košicami je katastrofa," skonštatoval. Ako dodal, EIB by rada poskytovala prostriedky len na projekty na východe Slovenska. „Aj súkromní investori by už nemali chodiť iba do Bratislavy a Žiliny, ale viac by sa mali orientovať na stredné a východné Slovensko,“ zdôraznil. A keďže hlavnou úlohou EIB je vyrovnávanie regionálnych rozdielov, nemalo by v rámci EÚ existovať dvojaké Slovensko – bohaté na západe, chudobné na východe. „Infraštruktúru medzi Bratislavou a Košicami môžeme prefinancovať,“ prisľúbil na jar roku 2004 W. Roth.

Naša vláda žiaľ túto ponuku obišla mlčaním. Aj napriek tomu, že predstaviteľ významnej finančnej inštitúcie (ktorej prioritou je stierať priveľké rozdiely medzi regiónmi členských štátov EÚ), ponúkol na riešenie katastrofálnej dopravy medzi prvým a druhým najväčším mestom Slovenska, výhodný tridsaťročný úver, s úrokom od 3, 5 do 5 %. S tým, že v prvých siedmich až desiatich rokoch by sa z úveru splácali len úroky a nie istina. Na rozdiel od slovenskej vlády, EIB posudzovala už na prahu nášho vstupu do únie rastúci odstup medzi bohatým západom a chudobným východom ako nepríjemné riziko celého integračného procesu. „EIB má podporovať integráciu Európskej únie (EÚ) a my vidíme riziko, ak vstúpi do únie bohatá Bratislava a chudobný východ,“ povedal na jar 2004 viceprezident EIB Wolfgang Roth a zdôraznil: „v EÚ nechceme vedľa seba regióny chudobné, s nízkou zamestnanosťou a bohaté.“

O potrebe lepšieho spojenia východnej a západnej časti našej republiky sa diskutuje už dlho, ale bez väčšieho efektu. Severný diaľničný ťah Bratislava – Košice sa síce ako-tak buduje, ale potreba nového koridoru (aspoň v podobe rýchlocesty) po južnej trase je stále aktuálnejšia. Už nestačia len prísľuby vládnych predstaviteľov. Tadiaľto by sa totiž mohol odľahlý východ rýchlejšie aj efektívnejšie spojiť nielen s hlavným mestom, ale predovšetkým s transeurópskou diaľničnou sieťou v Maďarsku. V tejto súvislosti prekvapuje aj odďaľovanie projektu výstavby rýchlostnej komunikácie R4 z Košíc do Milhoste na maďarskej hranici. Hoci by cesta dlhá 17 kilometrov dokázala spojiť región s európskym diaľničným systémom, nestala sa vládnou prioritou, práve tak ako trasa Košice – Zvolen - Nitra – Bratislava. Aj keď pripustíme, že pohľad centrálnych plánovačov z rezortu dopravy na celkovú efektívnosť budovania diaľničného systému sa nemusí zhodovať so záujmami občanov a predstaviteľov regiónov, zámery podporujúce ekonomickú výkonnosť chudobných oblastí štátu by nemali byť úplne ignorované. Priorita Bruselu i vlády SR, v podobe severojužnej dopravnej línie nesmie spochybňovať potreby urýchleného a kvalitného prepojenia západu s východom.